最近，工信部草拟的《乘用车企业平均值燃料消耗量与新能源汽车分数分段管理办法（印发稿）》（以下全称《双分数意见稿》）让众多车企为之一振，就在本月初李克强总理采访德国的时候，路透社就发文称之为中方早已就电动汽车碳配额问题向德方做出妥协，但是6月13日工信部《双分数意见稿》的审批，或许打脸外媒，外媒也因此不高兴了，撰文称之为China upheld strict sales quotas for electrically powered vehicles in a draft regulation issued on Tuesday, ignoring concessions agreed between Chinese Premier Li Keqiang and German Chancellor Angela Merkel earlier this month.（中国在星期二公布的一项条例草案中，坚决严苛按照电动车辆销售配额，漠视中国总理李克强与德国总理默克尔本月初商定的妥协。）没希望就没沮丧。工信部在2016年9月22日发布《企业平均值燃料消耗量与新能源汽车分数分段管理暂行办法(印发稿)》（以下全称《暂行办法》），以期作为后补贴时代确保新能源汽车发展的替代政策，《暂行办法》审批之后引发汽车界热议，支持者指出通过双分数分段管理，不利于增进节能减排以及新能源汽车的发展，那些在新能源汽车领域发展较好的车企可以通过新能源汽车分数交易取得企业发展资金，而不推崇新能源汽车发展的车企必将致使胜分数的重负而被市场出局；但是以大众为代表的外资车企回应忧心忡忡，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼曾在有所不同场合多次敦促双分数政策应当给企业腾出更好的窗口期，他回应大众汽车集团致力于执着几乎合格，而不是去通过交纳罚款，也不是通过从友商那里出售分数来合格。
众所周知，大众作为在华销量仅次于的跨国汽车集团，其在中国的电动汽车市场份额比重并不大，因此如果在规定的时间内无法符合双分数管理的拒绝，就意味著将受到适当的惩处，不仅必须花钱买新能源分数，更加颇必须拒绝接受工厂减产。德国方面仍然就电动汽车分数问题向中国政府游说，期望中国能将双分数政策延后到2019年实行，以后德国总理默克尔在2017年初与李克强总理电话会晤后，情况经常出现了转机；而获得重大进展是在6月初李克强总理造访德国之时，据路透社报导，在牵头新闻发布会上，李克强回应其在晚宴上辩论了电动汽车配额问题，中国表示同意对德国汽车厂商的电动汽车配额作出妥协，但没透漏明确妥协细节。
此消息一出，应当让不少车企长托一口气，但是半个月将近，工信部就发布《双分数意见稿》，并且关键在于新的意见稿在政策实行时间与分数比例上并没任何妥协，仍然拒绝2018年至2020年企业的新能源汽车分数比例要超过8%、10%、12%，宽托一口气变为了倒吸一口凉气。双分数政策分段管理何以波动汽车圈？双分数所指的是乘用车企业平均值燃料消耗量分数与新能源汽车分数，两个分数的核算主体都是乘用车企业。乘用车企业平均值燃料消耗量分数，为该企业平均值燃料消耗量的合格值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保有整数）。
若实际值高于合格值，该企业将产生于是以分数，若实际值低于合格值，将产生胜分数。乘用车企业平均值燃料消耗量于是以分数可以结转或者在关联企业间出让，但无法交易。乘用车企业新能源汽车分数，为该企业新能源汽车分数实际值与目标值之间的差额。
若实际值小于目标值则产生于是以分数，若实际值大于目标值，将产生新能源汽车胜分数。新能源汽车于是以分数可以权利交易，但不得结转。另外从《双分数意见稿》可以看见，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车分数比例拒绝分别为8%、10%、12%。
2020年度以后的新能源汽车分数比例拒绝，由工业和信息化部自行制订、发布。2016年度、2017年度，对乘用车企业的新能源汽车分数比例拒绝不做到考核。和2016版的《暂行办法》比起，没像外媒报导的那样作出妥协。
路透社图片众多车企之所以不淡定某种程度是因为有关实行时间的争议、有关比例的考量，还在于新能源汽车分数无法结转。首先，若在2018年月实行，则大部分车企将马上打算。2016年德国大众集团在中国市场的销量相似400万辆，但主要是传统燃油车居多，到目前为止大众还没一款在中国本地生产的电动汽车可可供销售（可以取得中国政府仅有官方的补贴）。
除大众集团外，其他德国汽车制造商也争相责怪上述规定使得他们在同中国同行竞争时优势骤减，原因是他们不有可能在规定的时间内实行上述规定。而对于中国车企来说，目前燃料消耗量较小的SUV市场正处于蓬勃发展期，如果要在短期内实行该办法，众多车企将面对调整新能源汽车战略路线的现实，而部分车企有可能无法在规定时间内构建生产能力移往。海兹曼多次公开发表回应：我个人指出要稳扎稳打，车企必须充份的时间来展开过渡性。
他指出，2016年底发布分数政策，2018年就实行，对于车企来说时间太仓促。海兹曼的情绪，正是现在诸多车企面对的现实问题。
其次，有关乘用车企业新能源汽车分数比例的拒绝，业界也有不赞成的众说纷纭，中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾回应，鉴于2016年新能源汽车行业的实际分数值（估计）是3%左右，到2018年只剩一年时间，而市场需求外侧还有很多不确定性，从主要企业的意见和可实现性的看作分数比例调整为5%、8%、12%更加适合，并容许2018年、2019年负分数可延后一年抵偿。工信部《双分数意见稿》的审批，似乎并没接纳中汽协的建议，这对目前以低油耗SUV车型为主要阵营的长城哈弗来说，在没新能源车型的反对下，毫无疑问是雪上加霜，如果产品线不不作调整，后期将产生大量的新能源汽车胜分数。
应当注意到这个问题的也许某种程度是哈弗，作为自律品牌领头羊的长安汽车，在油耗方面也面对极大压力。由于新能源车刚跟上，规模尚小，传统燃料汽车规模极大，所以在刚开始油耗分数和新能源分数都会是负数。
再度，有争议的新能源汽车分数能否结转的问题，《双分数意见稿》明确规定新能源汽车分数不容许结转，但是海兹曼则指出，大众到2020年将不会有非常富余的新能源分数，这个分数与其浪费掉，还不如用在其它年份。从目前新能源汽车发展规模看，比亚迪和北汽新能源在未来很有可能会有大量的新能源汽车分数，或将与部分车企的大量新能源汽车胜分数构成鲜明对比。大众汽车集团CEO 海兹曼双分数政策延后实行还有望吗？整体来看，《双分数意见稿》沿袭了2016年审批的《暂行办法》的指导思想，即提高汽车节约能源水平，创建节约能源与新能源汽车管理的长效机制，增进汽车产业身体健康发展，减轻能源和环境压力。
从《双分数意见稿》审批内容看，某种程度在措辞上更为科学和完备（例如百公里电耗也沦为车型分数的最重要因素），其导向性也更加明晰，雷洪钧博世指出新的意见稿中将显电动单车分数改回线性规定指出，中国显电驱动技术路线于是以渐渐进化为显电动车；其次，整车轻量化以及电池能量密度提高，对企业而言，必需加快步伐；并且目前《规定》只是是印发稿，最后继续执行日期，必需经国务院批准后，因此企业对延期继续执行仍抱着有相当大希望。意见稿图片根据汽车产经网报导，合资车企的新能源研究院负责人透漏，目前最新消息是，2018年车企的新能源车与传统汽油车数量只统计资料不惩处，即新能源分数比例并未超过8%也会受到惩处。也就是在一定程度上，企业取得了政策过渡性的缓冲期。
虽然并无法月确认最后究竟不会会延后继续执行，但是坚信众多车企除了博得希望以外，早已开始著手新的布局新能源汽车领域，以应付在不远处的将来将要实行的双分数政策，江淮大众合资以及北戴合的例子也许可以关上新的思路。
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